O renascimento da aviação comercial russa chega bem a tempo em meio ao susto do Boeing 737 MAX 9
© Foto AP / Ted S. Warren
A FAA aterrou 171 Boeing 737 MAX 9 no sábado, um dia depois de um jato MAX 9 da Alaska Airlines ter uma de suas portas de saída de emergência explodida no meio do voo. A Sputnik perguntou a um dos principais especialistas em aviação da Rússia o que o revés significa para a Boeing e para os produtores de aeronaves russos que procuram restaurar o status da Rússia como uma grande potência da aviação civil.
Companhias aéreas de todo o mundo estão seguindo o exemplo da Administração Federal de Aviação dos EUA ao paralisar suas frotas de jatos Boeing 737 MAX 9 após o acidente de sexta-feira da Alaska Airlines, com a Turkish Airlines, a Copa Airlines do Panamá, a Aeromexico e outras interrompendo a operação dos aviões para conduzir uma série de verificações de segurança. A Agência de Segurança da Aviação da União Europeia tomou nota da diretiva da FAA, enquanto a Autoridade de Aviação Civil da Grã-Bretanha anunciou que qualquer 737 MAX 9 operando no espaço aéreo do país seria obrigado a cumprir a ordem de aterramento da FAA.
O incidente da Alaska Airlines envolveu um Boeing 737 MAX 9 em seu caminho de Portland, Oregon para Ontário, Califórnia, com o avião sofrendo uma explosão na porta da saída de emergência não utilizada a uma altitude de 16.000 pés (4.876 metros), seguida por grave despressurização da cabine, em breve após a decolagem. Um passageiro a bordo do malfadado avião caracterizou o voo como uma “ viagem do inferno ”, com vários outros necessitando de atenção médica devido a ferimentos leves depois que o avião pousou em Portland. Felizmente, nenhum dos 177 passageiros e tripulantes a bordo do avião ficou gravemente ferido.
A decisão do MAX 9 segue um aviso da Boeing no mês passado pedindo às companhias aéreas que reinspecionem todos os jatos da série MAX em busca de um “possível problema de parafuso solto” no sistema de controle do leme do avião.
Os problemas da gigante aeroespacial e de defesa americana com seus 737 da série MAX 9 ocorrem vários anos depois que sua reputação sofreu um duro golpe globalmente, depois que 346 pessoas morreram em acidentes na Indonésia e na Etiópia em 2018 e 2019 em voos a bordo de quase novos aviões da série MAX 8 causados. por design defeituoso do software da cabine e sensores defeituosos.
Problemas na Boeing
“O facto de o modelo 737 MAX parecer estar afetado por vários problemas operacionais sugere que existem certas lacunas e deficiências na organização do trabalho na Boeing e entre os seus contratantes, e isso levou a uma diminuição no nível de segurança dos produtos fabricados. pela empresa americana”, disse Oleg Panteleev, um importante especialista russo em aviação civil e chefe do AviaPort, um grupo de reflexão sobre assuntos de aviação com sede em Moscou, à Sputnik.
“Após a mudança de liderança na Boeing [tomada após os incidentes mortais de 2018-2019, ed.], foram tomadas medidas extraordinárias para eliminar problemas que haviam sido descobertos, para reestruturar o trabalho com fornecedores, aumentar o nível de controle de qualidade dos componentes e assim sobre. Infelizmente, não se pode dizer que todo este trabalho tenha levado ao resultado esperado”, notou o observador, acrescentando que incidentes como o da Alaska Airlines de sexta-feira “obviamente não acrescentam pontos ao fabricante americano de aviões. E se até recentemente graves acidentes de aviação atingiram duramente a empresa em termos de reputação, imagem, posição de mercado e resultados financeiros, então a persistência de problemas com aeronaves-chave da família 737 MAX poderia na verdade ameaçar a capacidade da Boeing de manter este sério nicho de mercado. ”, enfatizou Panteleev.
As causas do incidente da Alaska Airlines serão descobertas oportunamente, acredita o especialista, com as autoridades da aviação encarregadas de verificar todos os possíveis problemas operacionais especificamente associados à linha 737 MAX, incluindo suas características, características de design e tecnologias de fabricação envolvidas na fabricação do aeronaves e seus componentes.
Os parceiros europeus esperam nos bastidores
Questionado sobre como a situação com a problemática linha 737 da Boeing pode impactar o mercado de aviação global, e como o outro titã da aviação civil global – a Airbus, pode responder, Panteleev disse que a empresa europeia tentará naturalmente aumentar as entregas de sua linha 320 de jatos para o potencial. clientes. Mas conseguir fazê-lo é outra questão, acredita ele.
“Aqui, em grande medida, a capacidade da Airbus de tirar partido da situação actual depende das capacidades de produção da empresa e dos seus fornecedores. Tirar mais proveito desta situação do que já é bastante difícil. Até porque ninguém consegue avaliar de forma inequívoca a escala dos problemas associados à família de aeronaves 737 MAX”, explicou o observador.
Se, por exemplo, se verificar que o incidente do 737 MAX 9 da Alaska Airlines foi o resultado de danos sofridos por um avião especificamente, no solo antes do voo, por exemplo, então o problema não se aplicará a outros MAX 9 operacionais.
“Mas se o problema estiver relacionado aos fornecedores, ao projeto como um todo, afetar um grande número de aeronaves e, consequentemente, exigir modificações sérias, a Boeing incorrerá em sérios custos de reputação e materiais. Mas, novamente, é muito cedo para julgar isso agora. Devemos esperar pelos resultados da investigação”, insistiu Panteleev.
A oportunidade da Rússia de decolar
As companhias aéreas russas não são conhecidas por operar nenhum Boeing 737 MAX 9 e cancelaram a aterragem de dois jatos 737 MAX 8 alugados pela S7 Airlines em 2022 para permitir que fossem devolvidos às suas empresas de leasing sediadas na Califórnia. A S7 encomendou 10 MAX 8 para a sua frota, mas felizmente recebeu apenas dois antes de os aviões aterrarem e antes de os países ocidentais imporem sanções paralisantes ao sector da aviação civil da Rússia numa tentativa de o colapsar ( a propósito, a tentativa falhou ).
O frenesim das sanções serviu para acelerar o esforço da Rússia para recuperar o seu estatuto de grande potência da aviação civil, remontando ao período soviético, quando os fabricantes nacionais gozavam de um monopólio doméstico e produziam até um terço de todas as aeronaves civis em operação no mundo. .
“Precisamos desenvolver nossa própria produção de aeronaves. Espero que todos os planos – e planeamos fabricar mais de 1.000 dos nossos próprios aviões até 2030 – sejam implementados”, disse o Presidente Putin durante a sua sessão de perguntas e respostas da Direct Line de final de ano, em Dezembro. “Especialistas, pilotos e passageiros terão algo para voar”, garantiu Putin.
Panteleev observou que embora uma “parte considerável” destes 1.000 aviões esperados seja composta por aeronaves menores, eles também incluirão, é claro, o jato Irkut MC-21 – um concorrente direto das séries de aviões Boeing 737 MAX e Airbus A320.
“A meta da fabricante é atingir um ritmo de montagem de mais de 70 aeronaves por ano até o final da década atual. E, de modo geral, partimos do fato de que a implementação desses planos para produzir cerca de 1.000 novas aeronaves russas nos permitirá satisfazer plenamente as demandas das companhias aéreas russas por aeronaves, desde companhias aéreas de médio e curto curso até companhias aéreas regionais e locais.” disse o especialista.
A chave para este processo, sublinhou Panteleev, é a manutenção de financiamento suficiente – tanto a nível estatal como por parte das companhias aéreas. “Porque para um número muito grande de aeronaves novas, é necessário encontrar correspondentemente uma quantidade muito grande de recursos financeiros para financiar o leasing dessas aeronaves. A tarefa não é uma questão trivial, mas como vemos, o governo parece muito, muito sério em resolvê-la.”
Como o MC-21 se compara aos melhores da Boeing e da Airbus?
“O MC-21 tem a fuselagem mais larga e a cabine de passageiros mais espaçosa entre seus contemporâneos. Isso significa mais espaço individual para os passageiros, mais luminosidade na cabine e mais opções para transporte de bagagem de mão e bagagens. Outras vantagens do MC-21 incluem asas feitas de materiais compósitos, que podem melhorar significativamente as características aerodinâmicas da aeronave e garantir uma eficiência de combustível bastante elevada em comparação com os seus concorrentes. Portanto, mesmo se descontarmos o facto de as companhias aéreas russas sob sanções não poderem comprar aeronaves fabricadas no Ocidente, o MC-21 e o Sukhoi Superjet 100 são competitivos e atraentes para as companhias aéreas russas”, enfatizou Panteleev.
Quanto a estas últimas aeronaves, que são jatos menores destinados a viagens regionais entre 3.000 e 4.500 km, elas permanecem “muito competitivas” hoje, embora tenham sido desenvolvidas pela primeira vez há quase duas décadas, especialmente quando avaliadas pela “relação preço/qualidade”. observou o observador. É claro que a versão totalmente localizada da aeronave só agora está sendo testada, “mas, em geral, as características alcançadas nas aeronaves com componentes substituídos por importação não serão piores que as originais”, acredita Panteleev.
Mais de 230 Superjets Sukhoi foram construídos até o momento desde a sua introdução em 2011, com os operadores russos forçados a tomar medidas de emergência para garantir peças e manutenção depois que os EUA e a UE impuseram sanções que afetaram os seus elementos importados. Um Superjet substituído por importação com 40 sistemas e componentes trocados fez seu primeiro voo de teste em agosto passado, com testes confirmando a operação bem-sucedida de todos os sistemas, controle de voo e estabilidade. Espera-se que um segundo protótipo com motores PD-8 construídos internamente comece a ser testado ainda este ano.
Quanto ao MC-21, dezoito aviões estão atualmente em produção, com as primeiras entregas às companhias aéreas previstas para começarem antes do final do corrente ano .
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